EA 189

Nic, co tu poniżej napisałem, nie jest prawdą. Prawdą być nie może, bo używam w tekście konkretnych nazwisk oraz konkretnych nazw konkretnych firm.

Dlatego uznajcie, że wszystko co znajdziecie w tekście aż do komentarzy, zrodziło mi się pomiędzy uszami na solidnym poświątecznym kacu. Jedni opowiadają o sierotce Marysi, ja bajam o silnikach. No to wio.

Prolog

“EA 189” oznacza “Entwicklungsauftrag 189”, czyli zlecenie rozwoju o numerze 189. W ten sposób zarząd koncernu VAG (Volkswagen AG) regularnie zleca swoim inżynierom rozwój nowych rodzin silników czy karoserii. Po doskonałej serii silników Diesla oznaczanych jako EA 180 oraz konstrukcyjnej hybrydzie starego z nowym oznaczonej jako EA 188 przyszedł czas na ich następcę, EA 189.

Jeśli o medialny przekaz chodzi, to w koncernie VAG z powodów marketingowych za rozwój silników odpowiedzialna jest marka Audi. Audi dało ciała z silnikiem EA 189, VAG jest bezsilne, a media i politycy dostali szaleju bo silnik oszukuje aparaturę pomiaru spalin na hamowni. Amerykanie skasowali niezłe odszkodowania, jakieś pionki ze średniego szczebla amerykańskiego managementu VAG poszły siedzieć, zaś w Europie klientów i ich samochody olano ciepłym moczem wgrywając im na pocieszenie łatkę w komputer sterujący silnikiem. Która to łatka, jak się okazało dopiero po jej rozpowszechnieniu, demoluje co nieco zawór AGR a konkretnie zatyka go sadzą, zwiększa wibracje silnika oraz zużycie paliwa, potrafi również wyłączyć turbosprężarkę – czyli rozwiązuje jeden problem tworząc kilka następnych.
I to by było na tyle.

Mniej więcej tyle dowiedziałem się o skandalu w Volkswagenie z prasy, kiedy temat nie schodził jeszcze z bębnów w drukarniach gazet. Niewiele w sumie. Nie napisali dlaczego, nie napisali kto ani kiedy, nie napisali za ile.

Skandal jest, mleko się wylało, silniki naprawdę na składzie i toksyczności spalin oszukują, ale winnych nie ma. Znowu krasnoludki jakieś namieszały a władze w te krasnoludki każą nam wierzyć.

Jak to drzewiej bywało

Przejdźmy zatem do konkretów.
Kiedy Führer i wódz tysiącletniej Rzeszy zażądał od niemieckiego przemysłu stworzenia samochodu dla ludu nikt nie przypuszczał, że dziesięciolecia później skończy się to planetarnym w skali skandalem z manipulacją wartościami spalin w silnikach Diesla koncernu VAG.

Wtedy jeszcze samochody śmierdziały. Dzisiaj im nie wolno. To pierwszy i istotny powód, dla którego do skandalu w ogóle doszło. Zdarzyło mi się dawno temu jechać otwartym kabrioletem za prawie stuletnim słonecznie błyszczącym jasnożółtym (ach, te od dawna zakazane farbniki z dodatkiem ołowiu!) Packardem wyposażonym w przepięknie brzmiący ośmiocylindrowy silnik rzędowy. Aż wyłączyłem pokładowe radio, bo było czego posłuchać. V8 co prawda też bulgocze, ale R8 bulgocze miękko, równomiernie, nie szarpiąc się, nie tłukąc się o karoserię. Och, cóż to była za muzyka …
Nasłuchałem się wtedy, nawąchałem niestety też.

Packard śmierdzi, bo jest dolnozaworowym niewysilonym monstrum skonstruowanym w czasach, w których katalizatory i sondy lambda nie istniały. Podobnie zresztą jak wielopunktowe wtryski paliwa, turbosprężarki, czterozaworowe głowice, zmienne fazy rozrządu, analizatory składu gazów wydechowych no i oczywiście komputery pokładowe sterujące w silniku praktycznie wszystkim, z dodawaniem gazu włącznie. W benzynie stosowano wtedy ołów, żeby silnik nie stukał, a olej napędowy z pasującym do niego silnikiem z zapłonem samoczynnym, czyli poczciwy Diesel pyrkotały sobie w fabrykach, na statkach i w czołgach – czyli tam, gdzie ich miejsce.

Kiedyś smród samochodu ludziom jakoś mniej przeszkadzał, no ale kiedyś jak Packard przejechał to wieś go przez tydzień wspominała. Dziś gęsto się na drogach zrobiło. Do smrodu Packarda wracając: przy tym natężeniu ruchu jakie mamy dzisiaj w Europie, nie da się tak po prostu produkować samochodów bez ograniczania im bukietu zapachowego wydobywającego się z rur wydechowych. Wszyscy, którzy mieszkają w zasięgu jakiejś przelotowej drogi padliby prędzej niż później.

Związek Socjalistycznych Republik Europejskich regularnie zaostrza normy spalin, ale tylko dla niektórych klas pojazdów (a widzieliście gdzieś lokomotywę spalinową spełniającą normę Euro 6? Albo czołg? Barkę chociaż?), bo ruch na drogach mamy coraz większy. Ruch na kolei, na poligonach i na rzekach w zgodzie z tą wykładnią nie rośnie. Aha. Dobrze wiedzieć.

Z tej dyskryminacji właścicieli pojazdów przez Eurokołchoz wynika konieczność regularnego konstruowania coraz to nowych silników w europejskich samochodach. Za oceanem kiedyś byli mądrzejsi: robili small blocka (V8 do 5,7 litra pojemności) do samochodów małolitrażowych oraz big blocka (V8 od 6,7 litra w górę) do reszty pojazdów. Paliły te samochody w dolarach licząc tyle co nic, zresztą nikogo to nie obchodziło, bo za jednego dolara przez długi okres czasu można było nabyć od Rockefellera siedem galonów benzyny. Siedem galonów, czyli trzydzieści litrów i jeden dolar jako ich cena. Nie dziwne, że rednecki zostawiały przed supermarketami swoje pick-upy z włączonymi silnikami, żeby im klimatyzacja wnętrze chłodziła dopóki nie wrócą ze sklepu z zakupami …

Imigranci i bezrobotni jeździli czterocylindrowcami z Japonii, a reszta narodu używała samochodu tak, jak został on stworzony: duża pojemność, niskie wysilenie, mała liczba oktanowa czyli tania benzyna, prostota naprawy (oni tam u siebie przez długie dziesięciolecia serwisowali samochody tak jak wcześniej konie, to znaczy u siebie w szopie albo u kowala – bardzo to przytomne). Skutkiem tego czas użytkowania pojazdu liczony był w dziesięcioleciach, jeśli komuś się chciało o niego tak długo dbać. Jak mu się nie chciało to kupował sobie nowy, bo nowy kosztował trzy wypłaty, a stary grat zaczynał nową karierę jako podstawka do kwiatków albo miejsce zabawy pociech umieszczane obok podjazdu do garażu, ale za to w polu widzenia kuchni.

Wszystko było z samochodem w porządku aż Kalifornijczykom na europejską modłę odbiło i zażądali czystego powietrza. No i się za oceanem też zaczęło sypać …

Ale wróćmy do Europy. Doszło tu do kilku dla skandalu z Dieslem istotnych wydarzeń: efektem życzenia Führera nieopodal miasteczka Fallersleben w III Rzeszy powstała w szczerym polu nowoczesna fabryka wypakowana najnowszymi liniami produkcyjnymi z USA. Niemcy co prawda wymyślili samochód jako taki, ale to Amerykanie wymyślili jak robić go tanio i masowo. Niemcy pojechali za ocean na korepetycje, Amerykanie ich do swoich hal produkcyjnych wpuścili a nawet pozwalali im tam robić zdjęcia. Lemingom w Rzeszy obiecano “Samochód dla Ludu” tak skutecznie, że zaczęły one za niego w ratach z góry płacić zanim produkcja seryjna ruszyła.

Fabrykę w Fallersleben wybudowano czynem społecznym na państwowej ziemi, kasa od lemingów była. Brakowało projektu samochodu.

Ferdynand Porsche ukradł pomysł na samochód dla ludu Czechom, pierwowzór VW garbusa to prototyp o oznaczeniu “V 570” czechosłowackiej firmy Tatra:

i wzmocnił silnik podwajając liczbę cylindrów jednocześnie zmniejszając ich wymiary. Nie bez powodu: Führer żądał od nowego pojazdu dla ludu osiągnięcia i utrzymania prędkości podróżnej 100 km/h na nowo budowanych w tym celu autostradach a Czesi wtedy tak mocnego silnika nie mieli, bo nie mając autostrad go też nie potrzebowali: ich chłodzony powietrzem dwucylindrowiec umieszczony z tyłu rozpędzał Tatrę V 570 zaledwie do 75 km/h.

W międzyczasie wybuchła wojna, więc fabryka w Fallersleben zaczęła na bazie projektu garbusa produkować lekkie samochody zwiadowcze dla Wehrmachtu, słynne Kübelwageny (Volkswagen Typ 82 i jego pływająca wersja Typ 166). Czesi się bardzo z powodu naruszenia patentów Tatry przez Porsche rzucali, ale tylko do momentu inwazji, potem temat umarł śmiercią naturalną po tym jak w latach 60 XX wieku z okazji prywatyzacji VW Niemcy zapłacili Tatrze 3 miliony marek jako odszkodowanie za naruszenie ich patentów. Po wojnie fabryki Volkswagena w Fallersleben Brytyjczycy nie sprywatyzowali tylko zmienili nazwę miasteczka, bo poprzednia źle im się kojarzyła. Fabrykę postawiono w końcu za składki podatników przecież, na państwowej ziemi. Książeczki oszczędnościowe na “KdF Wageny” (oficjalna hitlerowska nazwa garbusa) wypełnione pięciomarkowymi comiesięcznymi wklejkami nadal walały się po niemieckich domach i okupant miał problem. Tylko 20% budynków kompleksu fabrycznego w Fallersleben zostało zniszczonych za to maszyny przetrwały wojnę w 93%. Brytyjczycy wzięli pod lupę plany garbusa i zmieszali je z błotem. Ten samochód nie nadawał się zdaniem Brytyjczyków do niczego, tak więc zwycięzcy nie byli zainteresowani szabrem, wrogim przejęciem, reparacjami, prywatyzacją, nazywajcie to jak chcecie. Brytyjczycy przekazali własność fabryki i firmy Volkswagen landowi Dolna Saksonia oraz rządowi federalnemu nowopowstałego państwa o nazwie RFN. Później, w latach 60 ubiegłego wieku VAG sprywatyzowano, ale do dziś land Dolna Saksonia pozostaje właścicielem 20% udziałów w VAG. Z jednej strony ludność miała w ręku kwit dłużny z drugiej strony producent (zdaniem Brytyjczyków) nie miał produktu, aby żądanie to zaspokoić. Brytyjczycy zepchnęli ten problem na barki Niemców. Sprytne, no ale jak się jest okupantem to można sobie na takie manewry pozwolić.

Tu tkwi drugi powód skandalu: w nowoczesnej, keynesizmem napędzanej gospodarce państwo ma podobno odgrywać aktywną rolę. No to w RFN i w VAG odgrywa. Problemem jest to że jak się coś w państwowej firmie posypie to żaden prokurator dowodów nie zbierze. Gdyby jednak na przekór przełożonemu spróbował to nadzorujący go minister sprawiedliwości już mu pokaże, gdzie raki zimują. Dlatego winnych skandalu ze spalinami w VAG i w RFN nie ma. Zarząd VAG nic nie wiedział, rada nadzorcza Volkswagena a w niej minister gospodarki, pracy i komunikacji rządu Dolnej Saksonii niejaki Olaf Lies (SPD) tym bardziej, no bo skąd.

Ministerką sprawiedliwości w Dolnej Saksonii w tamtym czasie była zielona polityk, Antje Niewitsch-Lennartz. “Zielona” to w tym przypadku taka partia a nie oznaczenie stopnia jej kompetencji chociaż z zielonymi to nigdy do końca na pewno nie wiadomo. Zieloni, ekologia, spaliny, oszustwo, działanie w czynie ciągłym, spisek,przestępczość zorganizowana, zatruwanie środowiska – czujecie pismo nosem, no nie?

Teoretycznie ta ministerka od sprawiedliwości z partii zielonych w obliczu ogólnoplanetarnego skandalu z milionami trujących środowisko Volkswagenów, Audic, Skód i Seatów, a nawet Porschy (tak, Porsche też produkuje dziś samochody z silnikami z traktora) w roli głównej i podejrzanym siedzącym akurat przypadkiem w rządzonym przez nią landzie powinna była pogonić kota swoim podwładnym to znaczy prokuratorom tak, że posiedzenia zarządu i rady nadzorczej VW odbywałyby się na spacerniaku, podczas codziennego spędu poza celą. Tyle teoria. Bo jeśli jeszcze nie wiecie podmiot prawa handlowego nie ma zdolności do popełniania przestępstw opisanych w kodeksie karnym. Nie w Niemczech. No po prostu nie da się, żeby nie wiem jak się firma starała, przestępstwa nie popełni. Kodeks karny działa wobec osób fizycznych, osoby prawne mają w RFN immunitet. Można co prawda w razie czego ścigać słupy z zarządu, ale weź i na trzeźwo zorientuj się kto w zarządzie co konkretnie może, za co odpowiada i gdzie rozciąga się odpowiedzialność rady nadzorczej … Zbiorowa? Indywidualna? No miód po prostu albo tłumacząc na język oficjalny: “Niemcy są krajem przyjaznym dla biznesu”.

Ponadto – wicie rozumicie – 20% udziałów w VW oznacza również 20% dywidendy dla landu Dolna Saksonia. Konkretnymi sumami rzucając 20% zysku VAG to 118 milionów Euro tylko w roku 2016, w roku skandalu z silnikiem EA 189 i to już po odłożeniu przez koncern na osobną stertę 18 miliardów Euro rezerwy celowej na koszty posprzątania tego burdelu. VAG jest dla Dolnej Saksonii mniej więcej tym czym zagłębie miedziowe dla Dolnego Śląska: to struktura żywiąca całą klasę polityczną Dolnej Saksonii i nie tylko. To synekury, układy, zlecenia rozdawane i podejmowane obok mandatu parlamentarnego, to pociotki i doskonale wynagradzane miejsca w radach nadzorczych całego wianuszka spółek-córek. Zawodowi politycy w RFN do dziś nie są zobowiązani do ujawniania zleceniodawców którym piszą tzw. ekspertyzy, studia, opinie i badania, dla których pracują na boku oprócz pracy na rzecz wyborców, którzy ich do pracy na czteroletnie kadencje w parlamentach powybierali. Politycy podają tylko sumaryczną wysokość dochodów uzyskanych “na boku” a zleceniodawcy i ich zlecenia mają prawo pozostać w cieniu. Wszystko to wcale i oczywiście nie jest korupcją, jest legalne bo zostało już dawno temu zalegalizowane. Domyślacie się przez kogo …

To były dwa pierwsze powody, dla których do skandalu z dieslami VAG w ogóle doszło:

Po pierwsze: jeździć chcemy, ale być trutymi już nie. To jest schizofrenia. W procesie spalania powstają spaliny i w tyłek ich sobie przecież nie wsadzimy. Skoro tak nam te spaliny przeszkadzają to niech każdy sobie wącha swoje. Rurę do kabiny i w trasę wio.

Po drugie: państwowcy twierdzą, że państwo jest od ścigania złoczyńców, i że ma na to co gorsza monopol. Kiedy to państwo okazuje się być złoczyńcą to nagle prokuratura staje się bezradna i nie ma komu wymierzyć sprawiedliwości wobec państwa. Bo dywidenda, bo wybory, bo my razem przecież w koalicji są, bo tam mój chrześniak pracuje i jak podskoczę to go wypieprzą, bo kto mi za plakaty w kampanii wyborczej zapłaci, bo jeden z drugim poseł się tam na emeryturę (na synekurę) do nich wybiera i tak dalej.W takiej sytuacji państwo nie może być postawione przed sądem i skazane, bo jeszcze się tak głupi nie urodził, żeby w swoje gniazdo narobić.

Szef ma zawsze rację

Dwa wcześniej wymienione powody są ważne i odegrały one swoją, a moim zdaniem istotną rolę w VW-tragedii. Są i inne, o których do tej pory w prasie cicho.

Oto one:

EA 180, poprzednik feralnego silnika EA 189, to doskonale znany w Polsce “TDi”. Ten silnik jest do tej pory uwielbiany w Polsce dlatego, że jest tak solidny, tak prosty i tak niezawodny. Niemcy wymyślili go w czasach, w których ZSRE dopiero rozpędzał się z ograniczaniem poziomów dopuszczalnej emisji spalin.

Ponieważ ówcześnie przepisy w Europie były jeszcze w miarę normalne to podczas konstruowania silnika EA 180 można było skupić się na tym co w silniku ważne: kultura pracy, poziom (realnego!) spalania, żywotność, łatwość naprawy, jakość i spasowanie materiałów. Projekt EA 180 to wynik spokojnej pracy w spokojnie działającej firmie, której szef co prawda potrafił wkurzać ludzi jak mało kto, ale jednocześnie był inżynierem naprawdę rozumiejącym co buduje. Wnuk Ferdynanda Porsche, Herr Ferdinand Piëch – bo o nim tu mowa – wyznawał zasadę, że najpierw się planuje, potem się konstruuje aby coś wyprodukować a o cenie gotowego produktu to porozmawiamy potem, jak już będziemy wiedzieli jakie nam koszty wyszły. Wtedy jeszcze cena samochodów koncernu VAG była wypadkową kosztów poniesionych przy ich planowaniu, projektowaniu, budowaniu i sprzedaży a Volkswagen nie bez racji i z dumą reklamował się jako producent samochodów które jeżdżą i jeżdżą, i … jeżdżą.

Jednocześnie Piëch był cholerykiem jakich mało: kiedyś wyrzucił z pracy inżyniera za użycie przez niego stwierdzenia “napęd standardowy”. Pojęcie to oznacza umieszczenie silnika z przodu, wzdłuż osi pojazdu i napędzającego koła tylne, z wałem napędowym idącym środkiem przez cały pojazd. A określenie “standard” bierze się stąd, że napęd standardowy stosowany jest przez matkę naturę u wszystkich zwierząt które aby przeżyć potrzebują zapolować na uciekający obiad: zwierzęta te posiadają napęd z tyłu a sterowanie z przodu. Zresztą ich obiad też jest przeważnie tak skonstruowany jeśli jego strategia trzymania się z dala od talerza polega na ucieczce: napęd z też z tyłu, sterowanie też z przodu. Nawet człowiek posiada do tej pory istotne konstrukcyjne i funkcjonalne różnice pomiędzy wydolnością mięśni rąk i nóg jako ewolucyjny bagaż z czasów, kiedy poruszaliśmy się na czterech łapach: ręce są wyraźnie słabsze za to dokładniejsze, to nogi zapewniają siłę. Kąty zginania w kolanach są odwrotnie skorelowane z tymi w łokciach, struktura mięśni jest zmienna: im dalej od głowy tym więcej procentowo we własnych mięśniach znajdziecie włókien wolnokurczących się, czyli odpornych na zmęczenie za to powoli zwiększających oddawaną siłę. Napęd standardowy to napęd klasyczny i optymalny dla dużych prędkości, bo tak metodą prób i błędów skonstruowała to natura, ale Piëch i tak wiedział lepiej.

W pojazdach z silnikiem spalinowym silnik po prostu musi siedzieć z przodu bo inaczej jego chłodzenie okazuje się być koszmarem co regularnie udowadniają nam skopane projekty w rodzaju Bugatti Veyron z jego 60 litrami cieczy chłodzącej próbującymi powstrzymać cztery turbosprężarki przed stopieniem silnika gazami z wydechu pompowanymi z powrotem do kolektora dolotowego czy chociażby Audi R8 z jego do dzisiaj wolnossącymi silnikami, bo turbosprężarka i silnik umieszczony centralnie zdaniem Audi nie dają się termicznie ujarzmić. Boleśnie przekonał się o tym chociażby Ferrucio Lamborghini po włożeniu dwóch turbosprężarek (po jednej na każdy rząd cylindrów) do modelu Countach Turbo S. Wyprodukował tego modelu całe dwa prototypy po czym sobie turbo odpuścił. Nie dziwne. No ale Piëch wiedział lepiej. Teraz wiecie już, dlaczego Veyron kosztuje siedmiocyfrowe kwoty: krótka seria oznacza rozłożenie horrendalnych kosztów termicznej stabilizacji komory turbodoładowanego i pozbawionego strugi świeżego powietrza silnika na małą liczbę egzemplarzy. Mimo siedmiocyfrowych cen Bugatti nadal leci na czerwonym bilansie, ale kto w sumie bogatemu zabroni? To co na Bugatti Piëch wtopił to sobie na golfach odbił, grunt że mu inżynierowie humor poprawili. No co, nie da się? (“geht nicht, gibt es nicht!”) Jasne, że się da. Piëch wie lepiej.

Oto gotowy przepis na napęd standardowy: wsadzasz silnik do przodu a napęd do tyłu. Efektem jest równomierne rozłożenie mas co z kolei powoduje, że samochód w zakrętach prowadzi się neutralnie. Wadą jest to, że taki samochód wymaga przyłożenia się do pracy przez konstruktora, jest cięższy i droższy w produkcji a już zupełnie idealnie jest jak silnik siedzi z przodu a skrzynia biegów z tyłu. Pamiętacie Alfę Romeo 75? No właśnie, da się. No to teraz już wiecie, dlaczego technicy jeszcze czterdzieści lat temu omijali niemieckie złomy szerokim łukiem, a wzdychali do Alfy Romeo. Ale nie z Piëchem te numery, Piëch wie lepiej.

Piëch w swoich samochodach umieszczał silniki przeważnie poprzecznie, przed przednią osią i napędzał nimi koła przednie: tak było taniej choć niekoniecznie lepiej i dzięki temu zarobił na tym miliardy. Złośliwi twierdzą zresztą że przedni napęd to też nie był jego pomysł, on po prostu na jakichś targach zobaczył Syrenę, genialny, wtedy konstrukcyjnie o dziesięciolecia wyprzedzający swoją epokę projekt z komuszej Polski i doznał nagle olśnienia.

Piëch tolerował również umieszczanie silników z tyłu, za tylną osią i napędzających koła tylne, ale tylko dlatego że był to spadek po dziadku. Ten rodzaj napędu stosowany jest zresztą w Zuffenhausen do dzisiaj. Taki układ napędowy (“wszystko z tyłu”) pozostał pamiątką z czasów, w których silnik z tyłu umieszczano, aby chronić go przed skutkami ostrzału i wyposażano go w chłodzenie powietrzne które działa również po przestrzeleniu przewodu chłodzącego a nawet jednego z cylindrów. Co prawda prymitywne to, głośne i trudne termicznie do okiełznania, ale jak do Ciebie strzelają to działający silnik pozwala Ci ewakuować się spod luf nieprzyjaciela więc trzeba go chronić nawet własnym ciałem i dlatego warto umieszczać go z tyłu. Łatwo się to naprawia, mało co się psuje, bo generalnie mało części tam jest. Jest to prawie idealny rodzaj napędu lekkich nieopancerzonych pojazdów wojskowych: łącznikowych i rozpoznawczych. Prawie bo napęd na cztery koła jest na polu i wertepach jeszcze lepszy, ale ten pomysł pojawił się później. Fajnie się pojazdem typu “wszystko z tyłu” jeździ i bosko nim przyspiesza bo przyspieszenie wytwarza dodatkowy dynamiczny docisk napędzanej osi, ale bez elektroniki koncentracja masy na tylnej osi powoduje koszmarną nadsterowność, czyli auto zarzuca zadem na każdym zakręcie, jak nie przymierzając mulatka na sambodromie.

Porsche wraz z Volkswagenem klepali te pojazdy konstrukcyjnie pochodzące od lekkich pojazdów wojskowych jeszcze w latach 70 ubiegłego wieku, bo po co zmieniać coś co działa?

Rzucenie Piëchowi w twarz “napędem standardowym” można porównać do stwierdzenia “boga nie ma” podczas prywatnej audiencji u papieża albo wygłoszenia opinii “Hillary zrobiłaby to lepiej” podczas negocjowania z Trumpem. Za takie bluźnierstwo za Piëcha wylatywało się z roboty.

W każdym razie Piëch mimo swoich zboczeń (bo który geniusz ich nie ma?) rozumiał jak buduje się samochody, regularnie zadręczał swoich ludzi odwiedzając ich i wymagając od nich jakości. Prototyp nowego modelu był wtedy regularnie obmacywany i testowany przez cały zarząd VAG a błędy oraz niedociągnięcia nie były tolerowane. VAG mówiąc krótko choć już wtedy był koncernem to zarządzany był jak MiŚ i to przez szefa, który się na produkcie znał. Inżynier pilnował inżynierów a Volkswageny wtedy po prostu jeździły.

Efektem tego zamordyzmu modele wyposażone w EA 180 po prostu działały. Działały tak dobrze, że nawet po wylataniu 200-300 kkm po niemieckich autostradach zamiast na złom trafiały z cofniętymi licznikami do Polski i działały nadal, pokonując następne 200 kkm a czasami nawet i więcej. Osobiście widziałem nawet kiedyś Sharana TDi pierwszej generacji u pierwszego właściciela z 750 tysiącami kilometrów na nieprzekręconym liczniku. Jeździł nadal, choć siedzenie kierowcy było już mocno wytarte.

Epoka silnika EA 180 powoli, ale jednak z winy Brukseli minęła. Następcą był EA 188. To taka hybryda: niby nowa konstrukcja, ale bazuje na sprawdzonym EA 180. Dodano pompowtryskiwacze, zdaniem Piëcha rewolucję jeśli o kulturę pracy, zużycie paliwa i czystość spalin chodzi.

Tyle, że same pompowtryskiwacze to za mało. EA 180 i EA 188 to dwuzaworowe głowice a dwuzaworowe głowice to brudne spaliny. Im więcej powietrza da się dostarczyć do cylindra w fazie zasysania tym lepiej, bo wzrasta bilans energetyczny pojazdu, czyli więcej energii trafia na koła zamiast w wydech. Większych zaworów nie ma sensu robić, ich masa czyli bezwładność staje się wtedy problemem. Większa masa to większa siła, z którą ten zawór jest przez krzywki wałka rozrządu uderzany, to zwiększone obciążenie głowicy, czyli jej zmniejszona żywotność. To mocniejsze sprężyny, to solidniejsze gniazda zaworowe. Również bezwładność strugi powietrza w kolektorze dolotowym odgrywa rolę, bo trzeba ją w krótkim czasie zassać, ewentualnie turbosprężarką do cylindra wcisnąć. Turbosprężarka produkuje ciśnienie czynem ciągłym a zasysanie do cylindrów odbywa się skokami, wraz z otwieraniem i zamykaniem zaworów poszczególnych cylindrów. Powstają zatem gwałtowne lokalne skoki ciśnienia czyli fale uderzeniowe, które trzeba ujarzmić i wyciszyć, bo inaczej rozwalą cały kolektor albo i porwą filtr powietrza w strzępy a to już prosta droga do naprawy głównej. Lepiej więc zwiększyć przekrój dolotu i wydechu zwiększając liczbę zaworów na cylinder zamiast ich rozmiar. Mniejsze prędkości strumienia gazów w kolektorach to mniejsze fale uderzeniowe, mniejsze masy kolektorów i spokojniejsza praca silnika, rzecz w Dieslu przez długie dziesięciolecia w porównaniu do silnika benzynowego nieosiągalna.

Kolejne generacje przepisów o czystości spalin nadchodziły regularnie, a wnuczek nadal upierał się przy pompowtryskiwaczach.

Pompowtryskiwacze to w sumie niegłupi pomysł, tyle że w międzyczasie w Szwajcarii na ETH powstał lepszy: wspólna listwa zasilająca (“common rail”) która jest zwykłą rurą ze sprężonym w niej olejem napędowym, ale w VW nie było odważnego, żeby Piëchowi to powiedzieć. DDR z tym patentem eksperymentował w ciężarówkach i prototypy nawet jeździły, ale nie udało się wprowadzić tego do produkcji seryjnej przed upadkiem DDR. Udało się to dopiero Włochom z Magneti Marelli a efektem był Alfa Romeo 156 JTD.

Odważni technicy, żeby poeksperymentować ze wspólną rurą to w sumie pewnie i by się w VAG znaleźli, ale skoro wylatywało się za “napęd standardowy” to sami rozumiecie. Nikt nie lubi kończyć kariery przed emeryturą zbierając zdjęcia rodziny z chodnika.

Piëch zagnał swoją wiarą w pompowtryskiwacze VAG do narożnika skutkiem czego projekt EA 189 był już przed startem o lata spóźniony.

EA 189 to świetny, nowoczesny do dzisiaj projekt: cztery zawory na cylinder, bezpośredni wtrysk do cylindra ze wspólnej rury, tyle że przy skokowo, w porównaniu do standardowej pompy wtryskowej, zwiększonym ciśnieniu wtrysku, powiększone przekroje obydwu kolektorów: silnik zasysa i pluje gazami przez większe średnice kolektorów czyli wymaga mniejszej prędkości gazów co z kolei powoduje inną mechanikę i termikę przepływu gazów, wielokrotny wtrysk paliwa w jednym i tym samym suwie czyli rzecz nie do osiągnięcia w starej technologii umożliwiająca wtrysk małej ilości paliwa “na rozgrzewkę” i późniejsze strzelanie główną dawką paliwa prosto w płomień, nowy katalizator typu SCR, nowy bo wcześniej niestosowany zawór AGR, turbosprężarka w każdym egzemplarzu EA 189 (EA 180 to pierwotnie był projekt wolnossącego diesla, dopiero później rozszerzonego o sprężarkę a jeszcze później o sprężarkę ze zmienną geometrią łopatek) i tak wiele innych szczegółów, że chociażby nowe materiały z rozmysłem pominę. Wiele nowych bądź zmienionych części leżało na stole, wiele materiałów, jeszcze więcej obliczeń i testów do wykonania, ale od części i pomysłu do działającego silnika droga daleka. No i weźcie i powiedzcie to Piëchowi, który przecież wie lepiej. To on szlajał się po hali w Zuffenhausen u dziadka i dlatego (punkt pierwszy) to on ma rację. A jak nie ma racji w punkcie drugim, to patrz punkt pierwszy.

Projekt EA 189 jako taki nie był problemem, problemem była ilość innowacji które jednocześnie spadła inżynierom na głowy. Właściwie wszystko było w EA 189 nowe, wszystko należało do tego silnika zastosować bez wcześniejszych doświadczeń i wzajemnie do siebie dopasować. To wymaga zaś czasu i pieniędzy. Czasu nie było, bo Piëch upierał się do końca przy pompowtryskiwaczach. Kiedy w końcu zarząd VAG się ugiął pod naporem produktów konkurencji należało przestawić inżynierom projektującym EA 189 wiele rzeczy w głowach i to na raz a wszystko na wczoraj, bo konkurencja poszła w międzyczasie z architekturą wspólnej rury od czasów systemu “Unijet” (tak nazywali pierwszego dostępnego dla klientów common raila Włosi) mocno do przodu.

Stało się jak stać się musiało: data wprowadzenia normy Euro 5 już się zbliżała. Spełnienie normy Euro 5 w silniku EA 188 (z pompowtryskiwaczem, starą dwuzaworową głowicą i bez wtrysku mocznika do katalizatora) celem przedłużenia mu życia było niewykonalne. To znaczy: w sumie nie ma rzeczy niewykonalnych. Silnik EA 188 do normy Euro 5 musiałby zostać od początku zestrojony a jest to robota znacznie bardziej skomplikowana od strojenia chociażby organów w katedrze ze względu na ilość występujących w projekcie sprzężeń zwrotnych i ich wzajemnego na siebie oraz na silnik oddziaływania. No to lepiej przecież zacząć kompletnie wszystko od nowa, od kartki papieru.

EA 189, nadzieja koncernu VAG i jego odpowiedź na zbliżające się normy Euro 5 i Euro 6 miał zaś potężne problemy. Na papierze działał a na hamowni nie. Nikt, łącznie z Boschem odpowiedzialnym za komputer pokładowy, nie wiedział jak to ustrojstwo zestroić żeby działało stabilnie, bo czterema zaworami steruje się inaczej, bo wysterowanie wtrysku mocznika do katalizatora proste nie jest, bo turbosprężarka rujnuje przepływ gazów i wprowadza dodatkowe zawirowania strugi gazów w kolektorze a intercooler bruździ w temperaturze strumienia gazów, bo AGR też swoje do złożoności obliczeniowej parametrów silnika dodaje, bo siarka w ropie daje tlenki siarki na wydechu a te będą w normie Euro 6 na cenzurowanym i tak dalej. Problemy termiczne które turbo z intercoolerem pod maską powodują też są znaczne i ich ujarzmienie też kosztuje. A to turbosprężarka i intercooler są kluczowymi elementami, przy których kombinowanie daje wzrost mocy silnika, wymagany w każdym nowym kolejnym modelu lub liftingu trafiającym do klientów.

Bruksela naciskała: eurokomunistyczni komisarze wymyślili sobie dodatkowo, że flota pojazdów danego producenta nie może wytwarzać w sumie średnio więcej niż 120 gramów co² na przejechany kilometr, co jest totalnym bzdetem bo nie da się w jednym rzędzie stawiać wymagań dla fiata 500 i BMW X5. SUVy ważą średnio jakieś dwa razy więcej od pięćsetki klepanej w Tychach, a wymagania dotyczące ilości wytwarzanego dwutlenku węgla mają te same. Producenci odpowiedzieli rozwojem i promowaniem Diesla, bo diesel zużywa średnio 25% paliwa mniej przy podobnej oddawanej skrzynię biegów mocy, produkując co za tym idzie średnio 25% mniej CO2, żeby utrzymać się z własną flotą w eurolimicie 120 gramów co² na kilometr.

Znowu polityka wpieprzyła się w gospodarkę i wolny rynek, a ciśnienie z otoczenia wywierane na zarząd VAG wzrosło. Strategiczny błąd Piëcha, czyli jego upór w sprawie pompowtryskiwaczy nałożył się na przegraną niemieckich producentów w Brukseli: otóż Niemcy promowali ideę uzależnienia dopuszczalnych wartości produkowanego przez samochód dwutlenku węgla uzależnić od jego pojemności skokowej: kto ma duże gary ten produkuje więcej spalin, bo spala więcej paliwa. A duże silniki mają przeważnie duże samochody, które kupuje się do innych celów niż samochody małe. Brzmi logicznie, ale od kiedy to Bruksela kieruje się logiką?

Francuzi, Włosi i Brytyjczycy stanęli okoniem, bo takie prawo zmusiłoby ich do produkowania czystych aut małolitrażowych. Górna, sztywna granica nałożona na całą flotę zaś była problemem głównie Niemców produkujących duże i masywne pojazdy policzone na większe prędkości dopuszczalne na niemieckich autostradach. Banda europejskich producentów małych samochodów przepchnęła przez korytarze KC w Brukseli swoją wizję ochrony środowiska, choć jak popatrzeć na rozkład wielkości samochodów poruszających się po Europie to w większości poruszają się po niej samochody małe. Ich silniki produkują zaś CO2 bez ograniczeń. Efektem tego choć horda mikrotoczydełek truje w swej ilości środowisko o wiele bardziej niż garstka używająca małej ilości większych pojazdów do długich podróży to właśnie duże pojazdy są na cenzurowanym i ich właściciele płacą niewspółmierne ceny rozwoju dużych, choć skutkiem tego tylko na papierze oszczędnych silników. Efektywna ochrona środowiska naturalnego leży. Wot, socjalizm: UE chciała dobrze a wyszło jak zwykle.

Wracając jednak do techniki: silnik Diesla w rzeczywistości działa na dwa różne rodzaje paliwa: Diesel zimowy i Diesel letni. Nawet kiedy silnik jest rozgrzany to proces spalania zimowego oleju napędowego przy -15 stopniach Celsjusza na zewnątrz przebiega po prostu inaczej a silnik warczy jakby cały czas był zimny. Do tego dochodzi różna jakość paliwa, jeśli chociażby o zawartość siarki chodzi. A siarka potrafi w procesie spalania namieszać, zaś w procesie oczyszczania spalin obecność tlenków siarki to gwarantowany ból głowy albo dupy, zależy z której strony na samochód z Dieslem popatrzyć. Tlenki siarki, tlenki wodoru plus para wodna plus energia (tej w spalinach jest niemało) plus obecność platyny w katalizatorze i już mamy środowisko zdolne produkować kwas siarkowy. No nie o to raczej w motoryzacji chodzi …

EA 189 dla inżynierów VAG (to znaczy konkretnie Audi: to Audi ten silnik projektowało) był twardym orzechem. Z braku doświadczenia ze wspólną rurą, czterozaworową głowicą i wtryskiem mocznika (“AdBlue”) do nowego katalizatora SCR oraz istniejącego katalizatora cząsteczek sadzy postanowiono fazę stabilizowania projektu rozpocząć od łba a skończyć na dupie.

Najpierw poszło wielofazowe sterowanie wtryskiem, potem zaworami i powietrzem, potem zajęto się programowaniem turbosprężarki, to znaczy jej zmiennej geometrii wraz ze strojeniem AGRa, czyli ustrojstwem do mieszania spalin ze świeżym powietrzem.

Silnik udało się w mniej więcej w końcu zestroić, ale sterowanie parametrami wydechu nadal nie działało, bo znajdowało się na końcu listy rzeczy do zrobienia. W tym momencie okazało się, że czas i pieniądze w projekcie EA 189 się skończyły. Oczywiście nie ma rzeczy niemożliwych i pisałem o tym wcześniej, ale jak by nie patrzeć na deskach pozostała masa roboty: sterowanie katalizatorem poprzez sondę lambda polega z grubsza na tym, że sonda przekazuje dane o spalinach, na podstawie których należy zmodyfikować parametry pracy silnika. Czyli kolejne sprzężenie zwrotne. Wpinając nowy katalizator SCR w układ wydechowy obok istniejącego dopalacza sadzy należy jeszcze inteligentnie sterować wtryskiem mocznika do katalizatora SCR.
Do tego dochodzi jeszcze zawór AGR, konieczny żeby w ogóle myśleć o spełnieniu normy Euro 6, wprowadzający do układu zasilania kolejne sprzężenie zwrotne. A o normie Euro 6 trzeba było koniecznie już wtedy pomyśleć, w końcu nowych silników nie projektuje się co dwa lata.

Ilość parametrów do opanowania i podzespołów aktywnie wpływających na skład spalin była w przypadku EA 189 skokowo większa niż w poprzednich silnikach konstrukcji VAG, a wszystko to dzięki politykom i wnuczkowi Ferdynanda Porsche. Ale budżet i harmonogram projektu EA 189 były standardowe, tak jakby tych poronionych pomysłów Brukseli nie było. A Piëch i tak wiedział lepiej.

W sumie to można AdBlue zużywać w ilościach jak u ruskich, ale wtedy jego zużycie to nawet do 5% zużycia ropy, zresztą tak jak ma to miejsce do dziś w ciężarówkach. Można też posiedzieć i pomyśleć na spokojnie nad takim zestrojeniem konfiguracji silnika, aby w ogóle AdBlue nie był potrzebny. Bo spełnienie normy Euro 6 w Dieslu możliwe jest bez sikania mocznikiem po katalizatorze SCR i konkurencja to w międzyczasie udowodniła. Tyle że do tego to trzeba na spokojnie usiąść, w szklankę sobie co kto lubi nalać i podumać a potem w labie i warsztacie podłubać, jeszcze do tego z kolegami w zespole się ciągle kłócąc o to kto ma dłuższego. I krok do przodu, i dwa do tyłu. Potem może odwrotnie. No standard w dłubaniu znaczy się. To kosztuje czas, to kosztuje pieniądze. A czasu na to podczas konstruowania EA 189 dzięki Piëchowi i Brukseli nie było. A Piëch i tak ma przecież najdłuższego.

Katalizator SCR i zbiornik mocznika w osobowym samochodzie Diesla to problem również psychologiczny: dwa szlauchy wijące się na stacji benzynowej od dystrybutorów do ciężarówek to norma, ale weź i przetłumacz lemingowi, żeby nie wlewał ropy do wlewu przeznaczonego na AdBlue albo odwrotnie. No nie da się. Od kierowców ciężarówek można co nieco wymagać, osobówkami zaś jeżdżą również osoby nieprzewidywalne skręcające na przykład w lewo po włączeniu prawego kierunkowskazu.

Dlatego postanowiono, że w przypadku samochodów osobowych mocznik dolewany będzie do ukrytego baku w ramach wizyty w serwisie, żeby lemingów na dystrybutorze stacji benzynowej dwoma korkami, dwoma dystrybutorami i dwoma wężami nie stresować. Zresztą jak przekazać lemingowi informację o rezerwie w baku z AdBlue, kiedy wskaźnik baku z ropą stoi na przykład na 3/4? No nie da się, tego natłoku informacji mogą klienci nie przyswoić.

Projektanci EA 189 mieli problem. Nie potrafili (wtedy) zminimalizować apetytu katalizatora na AdBlue poprzez modyfikację parametrów pracy silnika tak, żeby tego mocznika wystarczało na dłużej.A mocznika schodziło jak w ciężarówce, bo silnik był nowy z masą nowych niewiadomych i nikt w VAG nie wiedział jak się go dostroić. Co do Piëcha: zaletą bycia szefem w tej sytuacji jest władza unikania upierdliwych pytań typu “co dalej z tym gównem, szefie?” odpowiedziami typu “to Ty tu jesteś specjalistą. To Ty mi to powiedz”.

Inżynierowie zostali z problemami w projekcie EA 189 sami. Posadźcie magika od organów przy fortepianie i każcie mu go nastroić. I jedno i drugie w końcu zaledwie produkuje dźwięk. No właśnie, diabeł tkwi w szczegółach.

A czas gonił.

Kolejny akt tragedii rozegrał się, kiedy ktoś z centrali koncernu (VAG musiałby upaść wraz z Bundesrepubliką a nowy rząd musiałby otworzyć archiwa rządu starego, tak jak zrobiła to RFN z archiwami STASI żebyśmy się dowiedzieli kto to konkretnie był) podsunął genialny pomysł: kiedy kierownica się nie rusza, kiedy na zewnątrz jest powyżej 20 stopni Celsjusza i kiedy na złączu OBD pojawia się mierzalny opór elektryczny to grzecznie czyścimy spaliny lejąc AdBlue na katalizator SCR bez umiaru, bo takie warunki panują podczas testów na hamowni. Warunki normy Euro 6 spełnione, homologacja udzielona, samochody z “czystym Dieslem” się sprzedają.

W reszcie przypadków możemy spokojnie wyłączyć ten pieprzony mocznik wraz z tym pieprzonym katalizatorem. W normalnym ruchu niech sobie EA 189 smrodzi, przynajmniej odpadnie problem wysokiego zużycia AdBlue. No i silnik będzie porządnie ciągnął, tego w końcu oczekują klienci kupujący Diesla. To jest krótkoterminowe, typowe w korpo zamiatanie problemów pod dywan. I niech się następca martwi.

Wyłączenie katalizatorów to od strony technicznej nie problem: jak każdy modułowo zbudowany software komputer pokładowy Boscha ma opcję wyłączania sterowania peryferiami typu wydech, kiedy stroi się silnik: kiedy liczy się temperatura, moc, wytrzymałość, kiedy ważne jest dowiedzieć się jak naprawdę przebiega proces spalania, kiedy trzeba modyfikować geometrię turbiny, czas wtrysku, położenie klap na dolocie, czasy otwarcia zaworów i tak dalej. Kiedy silnik jest już pod kontrolą i jest zestrojony to można zająć się spalinami. Ten program stosowany jest również podczas okresowego czyszczenia katalizatora z sadzy: komputer pokładowy poprzez wydech zalewa katalizator cząstek stałych niespalonym w cylindrze paliwem, paliwo spala się w katalizatorze dopalając sadzę, która zatykała kanaliki wydrążone w platynie. Po wypaleniu sadzy z katalizatora żywym ogniem sytuacja wraca do normy. Biedni są tylko ci którzy akurat jadą za takim Dieslem, kiedy komputer pokładowy postanawia przedmuchać katalizator bo smród jest nie z tej ziemi, ale to już nie jest problem ustawodawcy, prawda? Na papierze ma być czysto no to jest.

Ktoś w VAG zaproponował wyłączenie SCRa i wtrysku mocznika poza programem homologacyjnym komputera pokładowego i ten ktoś do dzisiaj pozostaje nieznany. Ale ktoś inny tą propozycję zaakceptował. I nie był to jakiś szeregowy kierownik od silników, bo to nie jest jego zakres kompetencji ani jego poziom odpowiedzialności.

To była decyzja kalibru politycznego szczególnie dlatego że od samego początku wiadomo było, że Amerykanie testują u siebie pojazdy w ruchu a nie na hamowni. Powodowało to zresztą ciekawe różnice w prospektach: w USA te same modele spalały oficjalnie o 30, czasami nawet o 40% więcej paliwa. W każdym razie w USA ryzyko w przypadku złapania za rękę było wyższe.

Piëch przez swój upór i obstawianie przy pompowtryskiwaczach dał ciała, dał się wyprzedzić konkurencji. EA 189 konstruowany był w pośPiëchu, ktoś (co najmniej zarząd a zapewne Rada Nadzorcza nawet) nie zgodziła się ani sypnąć dodatkowo groszem, żeby silnik ustabilizować również w parametrach wydechu ani przesunąć na później terminu przekazania go do produkcji seryjnej. No i poszło to-to takie coś tam na wpół gotowe, a właściwie to jeszcze jako projekt w fazie beta najpierw jako plan wykonawczy do fabryk (między innymi do Polkowic), a potem z fabryk do salonów a z salonów na drogi tego świata. W USA kreatywni z VAG nazwali tą technologię dla hecy “clean diesel”, a producenci z konkurencji z zazdrością otwarcie przyznawali “my nie potrafimy zrobić silnika Diesla o takich parametrach czystości spalin”.

Jakim prawem?

Ostatnim aktem tragedii jest prawodawstwo Unii Europejskiej. Zgodnie z nim producenci pojazdów mają obowiązek zapewnić spełnienie norm czystości spalin … podczas badań homologacyjnych. Na kanale, mówiąc kolokwialnie.

No to je spełniają. Też na kanale.

Jądrem linii obrony koncernu VW w europejskich sądach jest twierdzenie, że VAG nie złamało europejskiego prawa o dopuszczalnych poziomach emisji spalin.

I w tym akurat przypadku mają kurwa rację.

Dopiero po skandalu UE zmieniła warunki mierzenia poziomu spalin, dopiero od stycznia 2018 roku mierzyć będzie się je na ulicy, w ruchu. Bo oczywiście wcześniej w Europie się ich tak mierzyć nie dało, choć Amerykanie robią tak od dawna.

Mleko się wylało, ale winnych nie ma. Tak samo jakoś z siebie … no czary po prostu.

Epilog

To jest tekst o silnikach, o korporacjach, o zarządzaniu nimi oraz o tym jak kończy się mieszanie się państwa do gospodarki. Winnych nie ma, skandal jest, szkody są, odszkodowań brak. Nikt nie siedzi. No może prawie nikt. Jednego kierownika średniego szczebla z USA amerykanie wsadzili na siedem lat, ale to tylko dlatego że jest Niemcem.

Otwartym pozostaje pytanie, kto ustalał te europejskie normy czystości spalin, czego się wcześniej nawąchał albo ile za to przytulił. Z tego co wiem, nikomu z brukselskiego komitetu centralnego do tej pory nie postawiono żadnych zarzutów za takie a nie inne skonstruowanie przepisów do testów spalin w eurocyklu, za to że w prospekcie samochód zużywa siedem litrów a na trasie jedenaście, albo za to że norma czystości spalin obowiązuje tylko na hamowni.

To na pewno krasnoludki były, no niemożliwe żeby to nasi, teoretycznie przez nas a w rzeczywistości przez przemysł opłacani i wybrani europrzedstawiciele tak namieszali.

Jeśli odnieśliście wrażenie, że mam coś do Volkswagena to jesteście w błędzie. Za Piëcha były to solidne samochody, porządnie wykonane, rozsądnie zaprojektowane i do tego niedrogie. Niezbyt piękne, ale za to działające.

Może inaczej: drogi czy niedrogi, Volkswagen był wart swojej ceny pod warunkiem, że nie został przez poprzednika zajeżdżony. Alfa Romeo jest ładniejsza, to Alfa Romeo zmieniła świat Diesla wprowadzając common raila, ale to Volkswagen działał. Do dziś ślinię się na myśl o Volkswagenie wyglądającym i jeżdżącym jak stara Alfa Romeo z transaxlem, gdyby tylko efektem tej niebyłej fuzji Niemcy zajęli się treścią a Włosi formą … i boże broń odwrotnie, no może z wyjątkiem układów zasilania od Magneti Marelli.

Teraz Piëch jest już na emeryturze, a władzę nad koncernem VAG klan właścicieli przekazał zarządowi składającemu się z wynajętych managerów, czyli zrobiło się tak jak gdzie indziej. Efekty widać.

Teraz już nawet stylistyka Alfy Volkswagenowi nie pomoże. Szkoda, to kiedyś fajne samochody były.

Żegnaj, była ikono niemieckiej byłej solidności byłego niemieckiego przemysłu. Teraz o wynikach sprzedaży modeli samochodów decyduje generacja złącza Bluetootha do podpięcia stupid phone’a i liczba kamer pochowanych w zderzakach.

Co za degeneracja rynku, klientów, producentów i produktów …